從去年下半年開始，中國汽車市場進入了負增長時代，多年持續上揚的態勢終停滯。汽車行業也從以前的人人有錢賺，進入到你死我活的淘汰賽。我也和很多人探討過汽車市場退化的原因，大都是認為貿易戰的結果導致。但是細心的人不難發現，銷量停滯的大都是傳統的燃油汽車，反觀新能源汽車的整體銷量還是持續走高狀態。

　　中國作為世界第一大燃油車市場，近兩年的市場下滑不僅影響了整體經濟，對海外的汽車巨頭影響也非常大，諸多老牌企業也接連虧損；如通用、福特，兩家巨頭從去年開始就大幅度裁員。

　　但新能源領域，特斯拉的銷量卻接連上漲，多個季度蟬聯銷量第一，訂單也是排隊到了幾年以后。

　　歐洲在早幾年就擬定過燃油車退市計劃，中國的一線城市對于燃油號牌的把控也十分嚴苛，可以說現在的汽車市場又開始了一次歷史性變革——電動化。相比燃油車，電車大多數人都持懷疑態度，畢竟安全性和續航里程都得不到保障。此外價格方面也讓人頗有微詞，以皮卡舉例，前段時間風駿7、銳騏電動版上市，相比其燃油版價格高出了不少。貴出了什么？貴在哪里？今天筆者就帶大家了解下，電動車比燃油車多出來的錢花在了哪兒？

   　車身結構研發成本

　　相同的一輛車，并不是把動力系統換成電機就完成質變了。由于取消了油箱、發動機、變速箱等重要部分，所以如何最優的構建內部布局就讓很多車企撓破了頭。

　　還有就是車內空間的處理，隨著電動車續航里程的增加，其電池組的內部占比也越來越大，如若電池的位置不妥帖，車內空間就會被過多的占用。

　　市面上主流電車的結構是將動力電池置于底盤，電機放在前軸或后軸，這樣會盡可能的優化內部空間，乘坐體驗也會好一些。

　　電池成本以及部件優化成本

　 對于電動車而言，電池組的重要性不言而喻，如若技術不過關就有可能導致進水、漏電等嚴重后果。外部結構上，因為不用考慮空氣動力學，所以電動車的中網和輪圈大都采用密閉式設計；內部的電路系統封閉也對廠商的技術有著嚴苛的考驗。

    研發電池組所要消耗的人力和物力都十分巨大，這也讓多數廠商喜歡在外購買電池組。

　　在做到以上技術后，就要考慮優化電車的整體性能。根據動力電池的性能來對汽車的車身自重以及配置進行整體優化，以增加產品競爭力。

　　模塊化生產成本以及后續研發成本

　　燃油車從最早的流水線到現在的模塊化平臺，它的流程已經非常清晰。但廠商的電車技術大都還在摸索中，不僅要不斷提升性能，還要優化電池續航的技術，這些所產生的成本也都需要消費者買單。換句話來說，燃油車的模塊化平臺一直在做著減法，畢竟技術已經十分成熟了，成本會逐漸下降。然而電動車還要一直在做加法，無論是電池續航，還是設備研發。

　　   結語：傳統汽車行業發展至今已有百余年，現在面臨的變革就是要對市場進行“格式化”，未來還會發生更大規模的顛覆。面對未知的前景，傳統汽車巨頭好多都開始了合縱連橫，能否取得成功還是個未知數；反觀皮卡市場，很多品牌也都開始布局電動皮卡，但階段性來看，電動皮卡的應用場景還是過于單一，技術也并非十分牢靠。以我之見，眼下應當更多著眼于電池組的研發，根據皮卡的屬性而設計出合理的電池組供給，才能讓電動皮卡走進千家萬戶。