回顧2019年，在皮卡解禁穩步推進的催動下，我國皮卡行業繼續快步發展，涌現出多款高精尖車型新品。其中，由長安汽車與歐洲第一大商用車生產商法國標致雪鐵龍集團（PSA）深度合作打造的長安凱程F70尤為值得提及。

　　獨特的外形設計、個性的內飾布局、不俗的動力性能……對于這款車，廣大車友想必并不陌生。從去年廣州車展曝出設計草圖到今年實車信息陸續公布并最終正式亮相的一年多時間里，行業及用戶對長安凱程F70抱以高度關注，對其特點及優勢早已了如指掌。

　　作為皮卡行業的小編，我也是如此。不過，隨著對長安凱程F70愈發了解，我的好奇心越重，主要源于三點：

　　究竟什么是“雪鐵龍底盤大師”？

　　為什么是中歐“合作”生產？

　　有何底氣與豐田海拉克斯競爭？

　　近日，在我有幸受邀，代表皮卡網到達長安汽車位于重慶的研發中心及試車場后，我心中的疑問開始解開。

　　在我看來，長安凱程F70與眾不同之處便是整車底盤系統由“雪鐵龍底盤大師”與長安美國底特律研發中心聯合調教。值得一提的是，在美國底特律的專家均有著十幾年調校道奇、福特猛禽等硬派皮卡的經驗。而究竟什么是“雪鐵龍底盤大師”？其帶來的變化又有哪些呢？

　　“雪鐵龍底盤大師”

　　原來，底盤大師是法國標致雪鐵龍集團被市場授予的稱號。會有此稱號是因為法國標致雪鐵龍集團（PSA）是世界級知名汽車制造商，在汽車和工業領域有近百年的技術積淀，是歐洲第二大汽車生產廠商，也是歐洲第一大輕型商用車生產廠商，擁有豐富的整車制造經驗。而該集團底盤調校技術可堪稱全球汽車制造領域的典范，是賽車道上冠軍的必備基因，連寶馬都想拿發動機技術來交換。

　　對于“雪鐵龍底盤大師”，我工位前對乘用車見解頗深的“汪老師”告訴我：“一直以來，法國人在底盤方面的造詣很高。像在WRC、達喀爾這樣的頂級賽事上你總能夠看到標致的賽車身影。汽車在我國普及的時候，捷達、桑塔納、愛麗舍老三樣構成了國內汽車市場的主力軍，其中愛麗舍的底盤表現一直被人們所稱道，其后輪隨動轉向就算是放在今天那也是黑科技，雪鐵龍底盤大師的稱號可不是白來的。”

　　真有這么牛嗎？這讓我對長安凱程F70的底盤設計更加好奇了。而對于底盤，我還想多絮叨幾句：眾所周知，汽車三大件，即發動機、底盤和變速箱。其中，發動機是整車的核心，被視為汽車的“心臟”，攸關動力，重要性不言而喻。廠商將其視為核心競爭力，這也就在無形之中放大了發動機的作用，使底盤和變速箱受到忽視。

　　相比變速箱，底盤又是最“冤”的，由于命中注定在車底，人們從提車到報廢很可能都沒有看過底盤一眼，常年不在視野中也加速了人們對底盤更加“不上心”。其實，作為整車除車輪外最接近地面的部位，底盤直接接受不同路面給予的回饋，被石子“砸臉”、遭坑洼錘煉是家常便飯。因此，沒有一副好底盤，再好的發動機也發揮不出性能，駕乘者的安全都是要掛上問號的。

　　2縱梁+7橫梁

　　回歸正題，讓我們來了解長安凱程F70的底盤設計。

　　先看車架。對于通常采用非承載式車身的皮卡而言， 車架就好比整車的骨骼。長安凱程F70車架采用2縱梁+7橫梁的封閉式梯形結構，由高強度張力鋼材打造，具有出色的抗扭矩能力，使整車具備能夠輕松征服各種艱難路況的基因。

　　額外說明一下，在車架尺寸方面，長安凱程F70做了加長加寬設計，縱梁加長了93.5mm，達4935mm，橫梁配合縱梁加寬71mm，達1232mm。

　　說下我個人的理解：我國絕大多數皮卡車型都屬于中型皮卡，車身尺寸相差并不大，底盤車架的大小也差不多，長安凱程F70的車身尺寸在中型皮卡領域中相對固定的情況下，加長加寬了底盤車架，首先使得長安凱程F70車身尺寸實現標軸版為5330×1930×1835mm，軸距達3180mm；長軸版為5580×1930×1875mm，軸距達3430mm，在國產皮卡領域屬于“大號尺寸”，直接為該車具有較高舒適性和較大裝載空間奠定了基礎。最為重要的是，車架又長又寬使得底盤的支撐力更強，整車承載能力更高，滿載或重載時車體也更加穩定。

　　再來說下長安凱程F70的輪距，在梯形車架四角，前輪距達1610mm，后輪距達1630mm，后輪距比前輪距稍長是我要說明的重點。在我看來，后輪距大于前輪距的好處就是在汽車高速直線行駛時增加穩定性，安全性也隨之更高，對于皮卡這種后貨箱常要裝載的車型是更為合適的設計。

　　最后，就車架再來聊一下長安凱程F70的底盤防護。通過把整輛車吊起，我發現長安凱程F70車底全部車架包括輪拱內側都配有樹脂護板，并均勻噴有防護涂層，覆蓋面積很大，能有效提升防護效果，不用再另做底盤裝甲。這個細節沒有因為車架藏在車底，常人不容易直觀發現而被長安凱程忽略。

　　雙叉臂+鋼板簧

　　接下來看懸架。在前懸上，長安凱程F70采用雙叉臂式獨立懸架，這種懸架的特點是其上、下擁有兩個叉臂，上叉臂同樣承擔側向載荷并能起到懸架導向的作用，減震支柱的載荷因此得以減輕。這種設計使長安凱程F70橫向的剛度更大，抗側傾方面的表現更好，同時還能擁有更出色的承載性。在下控制臂上，長安凱程F70采用厚實的鋼材來確保韌性。同時，發動機下方設有粗壯的橫梁，以增加前懸剛性，保護發動機，此外發動機下方配有下護板，采用鋼板+樹脂硬塑料材質，減少碎石飛濺的沖撞，對動力總成提升保護系數，同時把空氣導流到車底，避免零部件不規則增大風阻。

　　值得一提的是，長安凱程F70配有橫向穩定桿，可進一步有效防止車體發生橫向側傾，減小車輛橫向傾翻的可能性。而在前懸架整體行程上，長安凱程F70設計得較長，以此使整車擁有較高的乘車舒適性和出眾的操控穩定性。

　　在后懸上，長安凱程F70采用整體橋式非獨立懸架，這是一種偏向于載重的懸架結構，彈性元件為5片變截面鋼板彈簧，并采用了鋼板彈簧放置于整體橋上的布局方式。這種布局方式對于車橋與鋼板彈簧連接處的U型螺栓強度有較高的要求，但同時這種結構的整體受力較好，更利于重載。

　　針對這種結構，長安凱程F70在鋼板彈簧中部由雙U型螺栓與車橋固定，鋼板彈簧兩端的卷耳設計形成固定的鉸鏈支點，起到傳力作用，鏈接處加入了橡膠套，有效降低磨損和噪音。而在彈性元件上，長安凱程F70設有厚厚的橡膠塊，在顛簸路段起到減少后橋對車體沖擊，防止“硬碰硬”的作用。

　　從結構上看，長安凱程F70的后橋差速器的蓋子可以拆卸，如此一來，便于對其進行檢查維修。

　　檢測+調校

　　看完了冷冰冰的底盤主要部件，我們再來了解一下長安凱程是如何讓它們“活”起來的，這就牽扯到了開篇提到的問題，“雪鐵龍底盤大師”的調校如何體現。

　　首先，說明一下在重慶我和媒體同行并不是參觀生產工廠，而是研發中心實驗室。顧名思義，在這里是要將長安凱程F70的各方面性能表現調整到最優。于是，在和生產工廠相似的廠房中，你看不到八爪魚似的機器手臂，而全部是用于專項調試的進口設備。受篇幅所限，在此重點提及三個相對好理解的內容。

　　首先是避震器。在長安凱程F70上，避震器的阻尼是經過精心精細調校的。壓縮靠閥片調節，回彈靠活塞控制，為了在避震器內控制油液流動速度達到最優，工程師要采集通過專業儀器模擬各種路況產生的各類振動數據，然后有針對性地挑選洞孔大小繁多的閥片以及調試活塞，考慮舒適性、重載及多種路況，最終搭配出最為平衡的控制組合。

　　再者是轉向系統，長安凱程F70轉向系統采用國際國內優秀供應商韓國永信轉向助力泵和荊州恒隆動力轉向器。工程師通過專業設備使得液壓轉向系統具有手感順滑、路感清晰等優良特性。由于液壓轉向低速轉向力沉重，為此，長安凱程F70著重優化，兼顧高低速轉向穩重，轉向響應靈敏，可達到在戶外越野、城市代步、高速通行等多場景帶來舒適駕駛體驗的作用。

　　最后是制動。在制動性能方面，工程師先期進行了多達24種方案論證，按照長安制動性能家族化要求開發，在效能、制動溫升、駐車性能、制動真空度等各方面全面CAE仿真計算，最終優選方案，滿足國標GB21670及歐標ECE R13H法規要求。優選方案確定后，工程師嚴格按照長安CA-TVS試驗體系進行了 500余項制動性能試驗，歷時24個月，經歷了50℃高溫的吐魯番、5000m海拔的格爾木、零下40多℃的黑河等地，進行了高原低真空、制動熱高溫、制動踏板感、ESC冰雪路等各項性能的匹配開發。此外，制動性能方面還具有齊備電控制動功能，全系標配了MANDO全新的先進ESP車身電子穩定系統，具備ABS、TCS、ESC、HBA、HHC、HDC、TSC等近20項電控功能，在基礎安全、駕駛輔助、主動制動等方面，全面提升智能、安全性能。

　　參觀完研發中心，我們又來到了墊江試車場，從沙盤模型就可以看出這里絕對是國內數一數二的試車場，其面積之大，項目之多令我瞠目結舌。不過，對于一款車而言，這里顯然并不友好，假如性能不過關，上了各種專項測試道一下就會露出馬腳。而對于每一輛長安凱程F70而言，不駛入這里，玩轉每一項路段，是不會有機會開出去，走進用戶家庭的。

　　6項測試+小試牛刀

　　由于時間有限，我們在墊江試車場共體驗了六項測試，分別是麋鹿測試、ESC正弦停滯測試、定圓測試、高速環道測試、坡度測試和舒適性測試，接下來為大家一一介紹。

　　一、麋鹿測試

　　麋鹿測試起源于瑞典。因為身體重量高達300千克的麋鹿總會不經意間出現在馬路上與高速行駛的汽車相撞后會直接撞到駕駛室內造成駕駛員嚴重的傷害和死亡，卻不會觸發安全氣囊的保護。因此麋鹿測試主要用來檢驗汽車回避障礙物的能力，成為國際上衡量一款汽車安全性的重要標準。在測試中，通過采取不制動高速躲避拐彎操作，模擬司機躲避突然出現在公路上的動物來考驗車輛的操控極限，一旦有設計上的缺陷，便無法取得好成績。

　　此次長安凱程F70挑戰的是210m距離最快通過速度85km/h的蛇形試驗和125m最大通過速度99km/h的雙移線變線試驗。需要指出的是，長安凱程F70在雙移線換道測試的數據成績已經超出了豐田神級皮卡海拉克斯第八代車型。

　　由于測試存在一定的危險性，因此在墊江我并沒有機會上車體驗，這也是六項測試中我唯一沒有參與的項目。不過，在車外看能夠直觀感覺出長安凱程F70在有突發狀況下，能夠及時響應，通過整車姿態能判斷出底盤操控性和穩定性足夠好。

　　二、ESC正弦停滯測試

　　ESC正弦停滯測試對廣大車友而言，肯定是六項測試中名字最為生僻的。首先說明下什么是ESC正弦停滯測試。有研究表明汽車側滑是導致重大交通事故的主要原因，為此在ABS和ASR的基礎上開發車輛電子穩定性控制系統簡稱ESC來防止側滑，保證汽車在極限工況下具有良好的方向穩定性及轉向響應性，在提高汽車道路安全方面作用巨大。中國消費者汽車駕乘指數通過向左打、向右打然后回正的“正弦停滯”試驗測試車輛的ESC性能。

　　長安凱程F70全系標配了MANDO全新的先進的ESC車身電子穩定系統，具備近20項電控功能。在墊江，作此測試的長安凱程F70除了車內裝配上了專業設備外，在車外也針對安全做了必要改裝，前后杠換裝了防側翻裝置。

　　“正弦停滯”試驗在進行轉向操作時，采用自動轉向裝置ABD轉向機器人來精準控制方向盤的角度和角速度，同時輔之于RT系列高精度陀螺儀來測量橫擺角速度和質心側偏角等參數，并以質心側偏角作為ESC性能測試的核心評價參數，質心側偏角越小，ESC性能越好。

　　在實際測試中，據坐在車后排的我觀察，車輛速度達到設備預設的60邁時，測試自動開始，機器人自動逆打方向盤，在0.7秒鐘達270°，隨后立即回轉，在此過程中儀器采集數據，以便對長安凱程F70進行調試，從而使達到ESC性能越好。

　　在測試期間，經多次測試，長安凱程F70表現穩定，整車輪胎絲毫不離地，無側翻風險，這得益于整車懸架具備精準的橫擺響應，雙叉臂式獨立前懸可以有效吸收輪胎所受橫向力，提高了輪胎抓地力，加強了車輛側傾控制也起到了關鍵作用。此外，長安凱程F70車架剛度大、大梁鋼性強，具有很好的承載力和吸收、抵抗扭曲力的特點也體現了出來。

　　需要說明的是，ESC正弦停滯測試在國內并不是國標項目，長安凱程F70是以歐洲標準在進行性能及安全調試的，這在國內處于領先。

　　三、定圓測試

　　定圓測試用來檢測車輛的車身穩定系統和牽引力控制系統（簡稱TCS）的匹配程度，這兩種主動安全系統在行駛安全中起到了至關重要的作用，測試時逆向畫圓，畫圓半徑約61米。在這項測試中，我坐上了副駕駛位，整車時速由低到高，最高時速為70邁，擋位最高掛入3擋。

　　對于這項測試我是最帶感的，因此以我的理解為大家解讀一下。首先，跟大家討論一下汽車轉向時的不足角度，也就是說當汽車轉彎畫圓時，隨著車速提高，假如方向盤不動，車在慣性驅使下會向外偏移，這時就需要修正方向才能沿著圓的軌跡行駛。定圓測試就是在高速畫圓中尋找到打滑與不打滑的邊緣，并保持這個速度繼續行駛并將車輛在過彎速度上推至極限，以此考驗車輛操控的穩定性和懸架的穩定性。而上述所說，以半徑為60米畫圓，3擋70邁就是長安凱程F70的極限。此時在畫圓過程中，我再次感受到了底盤的穩定和堅韌，尤其是懸架的調校很好地控制住了側傾的發生。

　　記得在去年年初，我試駕福特Ranger Wildtrak走山路時，連續的盤山轉向曾令我心生恐懼，因為并不大的彎路，假如不收油點剎車便會有明顯的側傾感，這讓我非常不適，且記憶深刻。而那種心理沒底的感覺我在長安凱程F70上絲毫沒有，經和工程師了解，原來長安凱程F70在懸掛調教上非常重視，既要在越野和急速行駛時展現出韌性，也要兼顧各類行駛狀態下駕乘者的舒適感。同樣是性能皮卡，長安凱程F70和福特Ranger相比，就操控感和底盤調教而言，我顯然會站前者。

　　四、高速環道測試

　　高環測試給我印象最深的是整車的NVH。在以159邁高速行駛中，坐在車內我感覺整車外就像是被套上了一個隔音保護套，風噪、胎噪就感覺與我總是隔著幾個身位，耳廓旁的舒適感極強。

　　五、坡度測試

　　60%的坡度對于任何車輛都是極限挑戰，“滿載四人，貨箱馱有百公斤重沙袋的長安凱程F70會不會難以逾越？”在現實中，我的這種顧慮是多余的，掛四驅一擋，長安凱程F70翻越墊江試車場60%的坡道毫無難度，從發動機的聲音聽，這臺VM2.5的柴油機絲毫沒有發出嘶吼，低速高扭的特性值得信賴。

　　六、舒適性測試

　　在舒適性測試中，長安凱程F70先后駛過搓板路、交叉軸等路面，通過前彈簧、后板簧剛度與減震器行程匹配調試、配合閥系阻尼優化，使整車具有極好的路面沖擊緩沖吸收能力，懸架襯套車身車架柔性連接，使車輛的隔震性也表現不俗。

　　感受+自我答疑

　　對于長安凱程F70，其具有國外企業深度參與研發的背景，很容易讓人們聯想到合資產品。在一年前獲得長安凱程F70設計草圖和部分信息時，我也曾將其視為國內第三款合資皮卡，但后續通過了解以及此次重慶之行，我發現長安凱程F70并不是一款簡單的“合資車”。

　　有國外商用車巨頭PSA作為合作伙伴，長安凱程F70是在世界最先進的造車理念下孕育而生的，而且具有的是全球頂尖技術。

　　具體在合作研發的形式上，長安凱程F70完全不同于其他合資品牌的“拿來主義”模式，是一款由中法雙方攜手經過全球皮卡市場調研，綜合全球皮卡產品特性，覆蓋全球皮卡用戶需求的產品。在市場研究上，PSA負責國外市場的研究，長安負責國內市場的研究，到生產制造階段，整車的打造都是在集中法雙方意見，經過反復溝通，對最終結果進行融合，達到雙方都滿意的狀態下進行的。

　　總而言之，對于長安凱程F70，中法雙方都將自己的優勢資源傾注到了整個研發體系，使得整車集兩家技術之所長，并具有極強的適應性，從而實現一款車既能經受全球各地區相差較大的環境的考驗，又滿足各國各類別的用戶所需。

　　至于長安凱程F70有何底氣與豐田海拉克斯競爭，我也有了答案。

　　豐田海拉克斯以性能著稱，而長安凱程F70也是以性能見長。在整車制造上，長安凱程F70以國際標準打造，在以ESC正弦停滯測試為代表的標準上是高于國內水平的，前懸架側傾等方面更是已經達到第八代海拉克斯的最佳平衡剛度。

　　由此看來，在國內皮卡使用環境越來越好的當下，我對長安凱程F70未來的市場表現抱有十足的信心。