楊 再 舜/撰 文 

　　江鈴汽車公司對外宣布：2015年12月1日起，江鈴寶典官降最高6000元，柴油寶典最低7.68萬起,即可抽取最高1688元微信紅包等，百分百中獎!這是否是針對江西五十鈴新品瑞邁皮卡的競爭手法?還有待觀察。第二天，江淮汽車公司跟風變相降價，宣布預交2000元，抵扣10000元購車款。奇瑞汽車開端皮卡幾乎也在同時宣布：杰虎柴油版加長貨廂型皮卡車貸款上路價2.8萬元。這三家新老皮卡車企業將年終皮卡車市場的降價風潮推向了第一個高峰，本就量少利薄的皮卡售價跌至斷崖之下，而令人難以置信。下面還有二十多天，是否還有其他皮卡車企跟風直接降價或變相?我們將會拭目以待。

　　今年前十個月，整體皮卡車僅銷售了266918輛，與同期對比，其增長率為-18%，預計今年全年銷量約32萬左右，增長率為-10%以上。今年以來，主流十六家皮卡車企有十四家呈負增長率，最大跌幅超過九十個百分點以上，最小下滑也在個位數，除今年剛上市的江西五十鈴D-MAX皮卡外，只有江鈴集團輕汽騏鈴皮卡一家呈超高速增長的運行發展態勢，形勢確實不容樂觀，各大皮車企面臨的市場競爭和庫存壓力是顯而易見的。

　　與今年整體商用車市場低迷不振而年終為沖量而不得不以恤本降價形式促銷一樣，皮卡車市場其實從今年春節后，就開始了降價促銷的舉措，只不過相對比其他車型降價的風聲要小一些，也沒有象其他車型那樣頻繁地一降再降，這也與皮卡這個小眾車型有關，并沒有象重型卡車那樣，稍一有點風聲雨聲，市場就風聲鶴唳，因重型卡車畢竟系國民經濟的晴雨表、風向標和溫度計，國家相關部委都比較關注重型卡車市場的走勢。

　　今年以來，不僅有國產自主品牌皮卡車企在降價促銷，而且合資與進口皮卡車也加入到了降價促銷的行列。2月15日中日合資重慶慶鈴五十鈴皮卡，單臺降價9000元，進入8萬元區間。據當時筆者估猜是針對江西五十鈴D-MAX新銳皮卡和打壓江鈴域虎皮卡車，削弱其市場競爭力。此外，東風鄭州日產皮卡也強行加入到今年的降價跟風中，合資品牌D22與自主品牌一銳騏雖然降幅并不大，但還有一定的殺傷力，D22降價同時也為自家的自主品牌一銳騏留出了一定的市場空間。為此，今年的國內皮卡車市場降價與跟風也產生連鎖反應，也是顯而易見的。

　　筆者發現：今年以來皮卡車市場降價其實也沒象其他車型那樣形成風潮，最多也只是一個個小的波浪或漣漪。超過3000元以上的直接降價均可認定為生產廠家的促銷手段行為;而3000元以下的間接降價或贈送油卡、保險及其他禮品的均可認定為經銷商行為，并得到生產車企認可的促銷小手段。

　　目前，國產主流皮卡市場(自主品牌與合資皮卡車企)綜合產品的技術質量、配置檔次與價格，可大致劃分為3個檔次：高端售價在10萬元左右;中端售價在8萬上下;低端售價在6萬元及以下。多年來，國產皮卡車市場的價格體系較為穩定，各企業主要在其各自細分市場內耕耘勞著，然而隨著不斷有一些“膽大妄為”的車企擠進這千軍萬馬的“獨木橋”，試圖分一杯羹，搶占一席之地，原固有的價格體系已經不復存在，向中高端或高端發展，但其售價也是水漲船高，功能由原先的純載貨型衍生為且乘亦貨型已經成為趨勢。

　　在僧多粥少、市場競爭激烈的皮卡行業，隨著近年來一輪又一輪價格戰的洗禮，皮卡行業價格調整的空間早已被擠壓得非常狹小了，但對皮卡車價格體系重構，市場格局優勝劣敗洗牌卻有著十分重的意義。在現階段，產能規模大、品牌知名度高、車型多并具備獨立配套齊全，而且市場占有率和產銷量大(且大批出口國際市場)，有綜合實力的皮卡車企，有能力降低生產成本而主動選時擇機降價。尤其是在年終歲末時主動出擊沖量、經銷商為拿返點，生產商與經銷商聯袂大降價或變相降價，也不失為一種營銷手段或是應對競爭對手的殺手锏。與此相反，降價也是一把“雙刃劍”，一些綜合實力不強的小皮卡車企，若隨意舞動“降價”的大棒，也可能是飲鴆止渴。

　　在這樣一個市場競爭慘烈的大環境背景之下，有綜合實力的企業提前儲備了能量，無論新老車企都將脫穎而出，占據先機;沒有能力實力應對的企業，將被甩在后面或者自生自滅，皮卡市場格局必將重新洗牌。尤其是在當下市場競爭經濟機制環境下，就能自然而然地可以將那些綜合實力弱、技術含量低、產品質量差的企業邊緣化，然后淘汰出局，從而凈化國內魚龍混雜的皮卡市場，以提高與國際皮卡市場的競爭力，真正做到中國皮卡車與國際汽車接軌。