近來，汽車圈最大的丑聞莫過于大眾柴油車排放造假事件。這個故事說來也很傳奇，大眾汽車從博世公司得到了一種神奇的“黑科技”，可以自動檢測到自己的車正在接受美國的空氣排放測試，從而降低排污量，而在實際行駛的過程中，以最高超過美國環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)40倍的氮氧化物排放量進(jìn)行排放。

　　大眾丑聞的深遠(yuǎn)影響

　　此事件使大眾這尊龐然大物遭受了一次歷史性的重創(chuàng)。大眾公司股價迅速跌至4年來最低。21日和22日大眾股價分別大幅下跌17%和20%，市值在兩天內(nèi)縮水約250億歐元。23日開盤大眾股價繼續(xù)下跌7%，一度跌破每股100歐元，但收盤上漲5.2%，市值較丑聞曝出之前仍蒸發(fā)約三分之一。大眾汽車首席執(zhí)行官(CEO)馬丁·溫特科恩23日宣布辭職。之后，大眾還將面臨無窮無盡的訴訟以及美國政府最高可達(dá)180億美元的的巨額罰款。

　　大眾事件一出，其影響迅速在全球蔓延，目前包括美國、德國、瑞士、意大利、法國和韓國在內(nèi)的多個國家已宣布對該公司展開調(diào)查。法國財長米歇爾·薩潘22日也呼吁歐洲全面展開對大眾汽車尾氣排放檢測系統(tǒng)的調(diào)查，并表示還有必要對其他歐洲汽車廠商展開相關(guān)調(diào)查。

　　就在筆者撰寫此文之際，德國AUTOBILD媒體報道，國際清潔運(yùn)輸委員會（ICCT）針對一款寶馬X3xDrive20d柴油車型（具體車款未公布）進(jìn)行了實際道路的尾氣排放測試，最終該車一氧化碳排放結(jié)果超出歐洲標(biāo)準(zhǔn)的11倍。這讓包括筆者在內(nèi)，曾經(jīng)鼓吹過柴油車在世界范圍內(nèi)是一種清潔能源的人們情何以堪。

　　當(dāng)年，筆者肯定柴油車是一種清潔能源，其論據(jù)就是歐洲60%的車都是柴油車，且歐洲的柴油車要滿足歐VI標(biāo)準(zhǔn)。大眾丑聞動搖了這個論據(jù)，寶馬的補(bǔ)刀幾乎摧毀了筆者對“柴油是清潔能源”這件事的信心。

　　大眾心黑？標(biāo)準(zhǔn)苛刻？柴油清潔？

　　我們不禁要問，大眾為什么會在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)上給自己埋一顆這么大的地雷。這顆地雷一旦引爆，不僅對大眾汽車自己造成千億級的巨大損失，已經(jīng)對其他企業(yè)造成連帶的沖擊。作為德國的支柱產(chǎn)業(yè)，大眾、寶馬幾乎是德國制造的代名詞。德國制造在全世界的聲譽(yù)都是一等一的。德國制造出現(xiàn)如此重大的問題，不但會影響到本國制造業(yè)的聲譽(yù)，還會影響到整個柴油車的前景。

　　真的是歐VI排放難以實現(xiàn)嗎？我們先看一看環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的演進(jìn)，再分析一下這件事情。

　　我們直到，柴油車的主要污染物是氮氧化物和固體顆粒物。從歐洲環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)上看，歐四標(biāo)準(zhǔn)的排放量要在歐三標(biāo)準(zhǔn)的排放量上大幅降低：PM也就是顆粒物的排放量要在原有基礎(chǔ)上降低80%，NOx的排放量要降低30%。歐五不再降低PM的排放，只降低43%的NOx排放，這個變化相對小一些。歐六在歐五的基礎(chǔ)上再降低75%的NOx排放，和50%的PM排放。歐三到歐四是個飛躍，歐五到歐六又是個飛躍。

　　如果真如媒體報道所稱，大眾有部分車的氮氧化物排放量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的40倍以上，這就種排放處理的水平恐怕要追溯到20多年前的歐0標(biāo)準(zhǔn)時代了，確實屬于惡意的惡性事件。

　　寶馬車的排放則是在柴油車不容易超標(biāo)的一氧化碳上超標(biāo)，一般一氧化碳超標(biāo)的原因在于燃燒不充分，或者是汽車尾氣處理設(shè)備中的氧化裝置不好導(dǎo)致的。這兩者不是一個路數(shù)，沒有可類比性，嚴(yán)格意義上講不算補(bǔ)刀，我們至少不應(yīng)該杯弓蛇影把德國制造一棍子打死，也不應(yīng)該因噎廢食否定柴油車的清潔性。

　　我國柴油排放的現(xiàn)象級造假

　　視線先拉回到國內(nèi)。從2014年我國柴油車排放數(shù)據(jù)來看，柴油車的高污染是不爭的事實。在柴油車保有量僅占17%的情況下，去年柴油車一氧化碳排放量為418.3萬噸，碳?xì)浠�合物排放量�?3.7萬噸，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物排放量為59萬噸，其排放量分別占汽車排放總量的15%、27.6%、67.4%、99%以上。

　　我們知道柴油車的兩大主要污染就是氮氧化物（NOx）和固體顆粒物（PM）。從數(shù)據(jù)可知，我國現(xiàn)有柴油車的氮氧化物排放量是汽油車的10倍以上，固體顆粒物則是汽油車排放的幾百倍。造成這種現(xiàn)象的主要原因是大量歷史遺留的排放標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)的卡車仍然上路行駛，而國四標(biāo)準(zhǔn)出臺之后，造假現(xiàn)象“蔚然成風(fēng)”。

　　請允許筆者使用蔚然成風(fēng)這個詞語，因為筆者觀察到的達(dá)不到國四標(biāo)準(zhǔn)的車直接套用國四牌照的“套牌現(xiàn)象”和通過技術(shù)手段欺騙電腦的現(xiàn)象可謂“層出不窮”，而且同時得到買賣雙方的“歡心”。有許多媒體報道過此類事件，而這種現(xiàn)象已經(jīng)成為某個圈子內(nèi)心照不宣的潛規(guī)則。

　　為什么柴油國四車這么不受歡迎？

　　我國的柴油車中乘用車的數(shù)量很少，商用車中柴油車占主流，包括皮卡、輕卡、中卡、重卡等貨運(yùn)車型。前些年，國三、國四切換之際，許多卡車經(jīng)銷商一直以最后一批國三車為賣點，著實獲得了不少銷量。

　　在我國柴油車以商用車為主的條件下，大多數(shù)車主買車是為了獲得更大的利潤，但購買國四車意味著購車成本增加，后期維護(hù)成本增加，出現(xiàn)問題難以解決。正是這些客觀問題造成了這些卡車用戶對國四車的抵制，才得以讓假國四能夠迎合用戶的心理，得以獲得市場。

　　因為增加了一些技術(shù)和設(shè)備成本，購車成本增加一些，還好理解。但究竟為什么國四會給自己造成這么大的使用上的麻煩，讓卡車司機(jī)幾乎義憤填膺？

　　這要從控制尾氣排放的技術(shù)講起：國三升級到國四，簡單來說需要做兩件事情，其一是提高燃燒效率，其二是增加后處理裝置，進(jìn)一步減少尾氣排放的污染物。

　　第一、提高燃燒效率的方法，主要需要采用更高科技的電控噴油裝置，比如高壓共軌裝置。但由于試行國四初期，我國的柴油油品太差，經(jīng)常損壞噴油嘴，導(dǎo)致眾多卡車司機(jī)怨聲載道，留下了極其嚴(yán)重的“心理陰影”。不過目前國內(nèi)的油品已經(jīng)基本達(dá)到了國IV的標(biāo)準(zhǔn)。

　　第二，進(jìn)行尾氣后處理的手段，主要有兩條技術(shù)路線，一種是EGR路線，對尾氣進(jìn)行循環(huán)過濾，通過再次燃燒減少氮氧化物，之后再通過EOC處理固體顆粒物，DOC處理一氧化碳和碳?xì)浠�合物等有害氣體。EGR這種手段主要用于皮卡和輕卡。

　　另外一種是SCR路線，在燃燒時就減少固體顆粒物，之后通過選擇性還原，主要是通過尿素，來還原氮氧化物。重卡一般都采用SCR路線來減少尾氣排放。SCR技術(shù)需要消耗尿素，一般情況下，消耗100L燃油的同時會消耗5L液體尿素水溶液。對于許多重卡用戶來說，常年在路上，購買尿素確實不便，而且增加用車成本，直接給車主構(gòu)成了不小的麻煩。

　　針對于此，有些歪門邪道的手法可以避開使用尿素的麻煩，可以用一段程序欺騙電腦上的ECU，采用普通自來水代替尿素，讓電腦誤認(rèn)為尿素罐中的液體就是尿素。當(dāng)然，自來水起不到氮氧化物還原的作用，而且這種“國四”車還會因為增加了燃燒效率，比國III時還增多了氮氧化物的排放，造成更為嚴(yán)重的污染結(jié)果。

　　無論是出于主觀原因，還是客觀原因，但凡是明知故犯者，都構(gòu)成了違法違規(guī)行為。但更關(guān)鍵的事，我們有法可依嗎？很多專家都表示，我們的法律法規(guī)嚴(yán)重滯后，從根本上講，無法可依，難以進(jìn)行有威懾力的處罰。

　　從根源上講，國家既然制定了標(biāo)準(zhǔn)，就必須認(rèn)真執(zhí)行，加強(qiáng)監(jiān)管力度。假國四如果能上牌，那誰還會繼續(xù)研發(fā)更好的國四、國五技術(shù)。未來給國家、用戶都帶來損失。

　　在檢查車輛排放標(biāo)準(zhǔn)的時候，如果僅憑有無尿素罐進(jìn)行判斷，那么自然會產(chǎn)生這種欺騙電腦的造假手段。

　　因此，我們應(yīng)該在國四上歇歇腳，先別說什么國五、國六，聯(lián)合各部門把尾氣管理做到位，加大置換真正國四車的補(bǔ)貼，加重對假國四的處罰力度。讓有良心的汽車企業(yè)盡量快速研發(fā)適宜中國國情的尾氣排放技術(shù)，盡量不要采用SCR這種需要尿素等耗材的提高排放標(biāo)準(zhǔn)的手段。同時，柴油生產(chǎn)企業(yè)盡快落實高清潔柴油的落實和鋪貨，讓全國所有地域都用用上達(dá)標(biāo)的柴油。只有各方聯(lián)動，一起努力作為，才能讓我們生活的地方更多一些藍(lán)天。

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